日々の価格と、2036年に向けた5つの価格シナリオを比べます。価格上昇が利益になるかは、企業の販売・調達・価格転嫁・ヘッジによって変わります。
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箱の販売・リース料や船の傭船料とは別。航路・40フィート換算・諸費用・契約条件を固定した継続価格源と数値モデルは未接続。
箱の販売・リース料や船の傭船料とは別。航路・40フィート換算・諸費用・契約条件を固定した継続価格源と数値モデルは未接続。
観測の単位・品位・受渡条件・利用条件を確認してから予測を接続します。
調査日 2026-10-25 · 見直し期限 2027-01-25 · 調査版 20261025-r1
名目船腹は増加方向だが、迂回・混雑・空コンテナの偏在で実効能力が制約され得る。全航路の同時供給不足や、増船による即時値下がりを断定しない。
主に2024年実績・2025年発行資料の2025〜2026年見通し。最新週の航路別スポット価格・混雑は未接続。
UNCTADは2024年に船腹増が貨物数量増を上回っても、迂回で増えた輸送距離が追加能力を吸収したと説明する。TEU能力、トンマイル、船舶総トン数、スポット/長期運賃を混ぜて余剰率を計算しない。
| 国・地域／工程 | 資料から見た状況 | 10年先に向けて確認すること |
|---|---|---|
| 中国・東アジアの輸出拠点輸出貨物・港湾・空コンテナ | 輸出需要やコンテナの回送が航路の逼迫を変える。世界の箱数が増えても必要地点に届かなければ不足する。UNCTAD Review of Maritime Transport 2022 UNCTAD RMT 2025 第3章 | 輸出地域・製造拠点の変化、港湾能力と回送、米欧向けと域内取引を分ける。 |
| 米国輸入需要・港湾・内陸物流 | 財需要と港湾/内陸の停滞は船や箱の回転を遅らせる。UNCTAD Review of Maritime Transport 2022 UNCTAD RMT 2025 第3章 | 輸入構成、関税による前倒し・反動、港湾と内陸の能力を確認する。 |
| 欧州・紅海経由航路需要と航路・航海日数 | 喜望峰への迂回は同じ貨物量にもより多くの船腹を要する。UNCTAD RMT 2025 第3章 | 航路正常化で戻る実効能力と、分断が定着する場合の必要能力を分ける。 |
| 中国・韓国・日本等の造船供給新造船・更新 | 既存の発注残は将来供給であり、今日使える船ではない。UNCTAD RMT 2025 第2章 | 竣工・キャンセル・解撤・燃料適合を確認し、発注額や総トン数をそのまま輸送量にしない。 |
共通条件はCPI年3.0%、日本の短期金利2.0%・長期金利3.0%、10年後ドル円150円。途中のショックと終点の条件を分けます。
ここでは海上コンテナ運賃を扱う。箱の販売・リース価格、船の傭船料とは別。航路・FEU/TEU・諸費用・スポット/契約の継続系列が未接続で、2036年の数値運賃・確率は未算出。
2020〜2022年
指標の対象：コンテナ運賃（UNCTADの総括）
5.00 倍（2021年、コロナ禍前比との公表）
特定航路の同一スポット見積りや箱の販売価格ではない。
過去の5倍を2036年の運賃へ掛けない。運賃・傭船料・箱価格と、スポット/長期契約を分ける。
UNCTAD Review of Maritime Transport 2022（2021〜2022年の回顧）
2024年（2025年資料による回顧）
指標の対象：世界のコンテナ船腹能力（TEU）
10.10 %増（2024年）
名目能力の成長率。運賃の上昇率でも余剰率でもない。
10.1%はTEU船腹の増加。トンマイル、総トン数、運賃指数や需要超過率へそのまま置き換えない。
UNCTAD RMT 2025 第3章（2024年実績・2025〜2026年の当時見通し） UNCTAD RMT 2025 第2章（2024年実績・2025年初の船隊/発注残）
履歴の指標は現在価格や2036年の価格予測ではありません。資料で確認した事項と、将来の条件付きの推論を区別しています。途中の暴騰による利益・在庫資金・資金繰りへの数値接続は未完了です。
関連する価格：コンテナ海上運賃（スポット）
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