トヨタ自動車 7203

固体電池の量産化とソフトウェア定義車(SDV)への対応に成功し、ハイブリッド車の優位を保ちながらEVでもコスト競争力を獲得する。世界販売は1,250万台まで伸び、電動化・安全装備の高度化で平均販売単価も大きく上がる。金融事業は残高74兆円まで拡大し、車両のサブスクリプションやデジタル金融サービスが新たな利ざやの柱になる。豊田自動織機の非公開化・政策保有株解消で浮いた資本は成長投資と株主還元の両方に回り、ROEは14%近くまで高まる。中国EV勢との競争は続くが、品質・ブランド・金融一体のサービスで優位を保ち続ける10年になる。

• 自動車事業：数量 1,250（世界販売台数（万台、レクサス含む））× 価格 660（平均販売単価（ASP、万円/台））→ 売上 824,600 億円・営業利益 94,829 億円。固体電池・SDVで営業利益率11.5%
• 金融事業（販売金融）：数量 74.0（貸出・リース資産残高（兆円））× 価格 11.5%（残高に対する営業収益の利回り（%、実質的な利ざや））→ 売上 85,100 億円・営業利益 17,020 億円。サブスク・デジタル金融で営業利益率20.0%

倍率：事業の純利益 109,230 億円（余った現金の利息を除く）・事業の ROE 14.9% が k 7.00% を上回る。残る割合 0.50（moat=normal）で RONIC 10.9%、10 年より先の名目の伸び g 3.5% から正当化 PER ＝ (1−g÷RONIC)÷(k−g) ＝ 19.4 倍の上限そのものに置き、事業の純利益 × 19.4 倍。全体の PER 19.42 倍、時価総額 2,121,247 億円（2026-10-22 機械で置き直した。手で上限から割り引かない：利益の質は moat と k で数え済み）。

確率：固体電池・SDVという複数の技術転換を連続して成功させる必要があり、実現すれば非常に強いが連続成功の確度は高くない。

マルチパスウェイが地域ごとに機能し続け、世界販売は1,180万台まで緩やかに伸びる。ハイブリッド車の優位は大きくは崩れず、電動化コストの上昇を価格に転嫁して平均販売単価も上がる。金融事業は残高68兆円まで拡大し、営業利益率19%前後を保つ。中国EV勢のシェア拡大は一部地域で進むが、日本・北米・東南アジアの主力市場では踏みとどまり、日野自動車・三菱ふそうの経営統合も収益に寄与する。ガバナンス改革も一定の信頼回復につながり、資本効率も政策保有株解消の効果でROE11%程度まで改善する、底堅い10年になる。

• 自動車事業：数量 1,180（世界販売台数（万台、レクサス含む））× 価格 617（平均販売単価（ASP、万円/台））→ 売上 728,202 億円・営業利益 69,179 億円。営業利益率9.5%
• 金融事業（販売金融）：数量 68.0（貸出・リース資産残高（兆円））× 価格 11.0%（残高に対する営業収益の利回り（%、実質的な利ざや））→ 売上 74,800 億円・営業利益 14,212 億円。営業利益率19.0%

倍率：事業の純利益 81,766 億円（余った現金の利息を除く）・事業の ROE 12.0% が k 7.00% を上回る。残る割合 0.50（moat=normal）で RONIC 9.5%、10 年より先の名目の伸び g 3.5% から正当化 PER ＝ (1−g÷RONIC)÷(k−g) ＝ 18.0 倍の上限そのものに置き、事業の純利益 × 18.0 倍。全体の PER 18.03 倍、時価総額 1,474,241 億円（2026-10-22 機械で置き直した。手で上限から割り引かない：利益の質は moat と k で数え済み）。

確率：マルチパスウェイが主要市場で機能し続けるという、多くの業界見通しの上位レンジに近い想定。

世界のEV比率が40〜50%まで上がる中、トヨタはハイブリッド車の強みを維持しつつEVでも一定のシェアを確保するが、中国EV勢に新興国・欧州の一部シェアを奪われる。世界販売は1,130万台にとどまり、平均販売単価は物価上昇分だけ緩やかに上がる。自動車事業の営業利益率は7%台、金融事業は残高62兆円・利回り10.5%程度で安定し、全社の利益を下支えする。ガバナンス改革と政策保有株解消は一定の成果を上げるが、固体電池やSDVでの飛躍的な優位確立には至らず、特別な超過成長はなく、普通に強い優良企業として評価が落ち着く10年になる。

• 自動車事業：数量 1,130（世界販売台数（万台、レクサス含む））× 価格 580（平均販売単価（ASP、万円/台））→ 売上 655,264 億円・営業利益 51,110 億円。営業利益率7.8%
• 金融事業（販売金融）：数量 62.0（貸出・リース資産残高（兆円））× 価格 10.5%（残高に対する営業収益の利回り（%、実質的な利ざや））→ 売上 65,100 億円・営業利益 11,393 億円。営業利益率17.5%

倍率：事業の純利益 61,048 億円（余った現金の利息を除く）・事業の ROE 10.0% が k 7.00% を上回る。残る割合 0.50（moat=normal）で RONIC 8.5%、10 年より先の名目の伸び g 3.5% から正当化 PER ＝ (1−g÷RONIC)÷(k−g) ＝ 16.8 倍の上限そのものに置き、事業の純利益 × 16.8 倍。全体の PER 16.79 倍、時価総額 1,024,996 億円（2026-10-22 機械で置き直した。手で上限から割り引かない：利益の質は moat と k で数え済み）。

確率：世界のEV化と中国勢の台頭という業種ノートの中心的な見通しに沿う、最も重みを置く筋書き。

中国EVメーカーが新興国・欧州への輸出攻勢を強め、トヨタの世界シェアはじわりと侵食される。ハイブリッド車の優位もEVのコスト低下で徐々に薄れ、世界販売は1,020万台まで伸び悩む。平均販売単価も価格競争で物価上昇分を打ち消され、自動車事業の営業利益率は5%まで低下する。金融事業も信用コストの上昇で利回りが縮み、ROEは5%台まで落ち込む。型式認証不正に続くガバナンス不信がなかなか払拭されず、創業家主導の統治への疑問が資本市場での評価を重くし続け、株主還元の規模も縮小を迫られる苦しい10年になる。

• 自動車事業：数量 1,020（世界販売台数（万台、レクサス含む））× 価格 521（平均販売単価（ASP、万円/台））→ 売上 531,787 億円・営業利益 26,589 億円。営業利益率5.0%
• 金融事業（販売金融）：数量 55.0（貸出・リース資産残高（兆円））× 価格 9.8%（残高に対する営業収益の利回り（%、実質的な利ざや））→ 売上 53,900 億円・営業利益 8,085 億円。営業利益率15.0%

倍率：中国 EV 勢にシェアを削られ純利益 31,667 億円・ROE 5.8% は k 7% を下回る。PER の上限は 1÷k ＝ 13.3 倍で、成長のない利益なので上限の 7.5 割の 10.0 倍に置いた。世界の販売網と金融事業が残る姿で、式と事業の経済性から置いた。

確率：中国EV勢の輸出攻勢がシェアを侵食するという、業種ノートの下位レンジに相当する想定。

中国・新興EVメーカーがコスト・技術で優位に立ち、トヨタの世界シェアが構造的に縮小する。ハイブリッド車の優位はEVの価格低下でほぼ消え、世界販売は820万台まで落ち込む。値引き合戦で平均販売単価も下がり、工場の稼働率低下も重なって自動車事業はほぼ損益ゼロに近づく。金融事業も残高の縮小と信用コスト上昇で利ざやが薄れる。型式認証不正で失われた信頼が長期にわたり修復されず、ガバナンス不信も重なって、投資家は規律ある資本配分への期待を捨て、優良企業としての評価そのものを市場から外してしまう10年になる。

• 自動車事業：数量 820（世界販売台数（万台、レクサス含む））× 価格 458（平均販売単価（ASP、万円/台））→ 売上 375,166 億円・営業利益 5,628 億円。営業利益率1.5%
• 金融事業（販売金融）：数量 46.0（貸出・リース資産残高（兆円））× 価格 8.5%（残高に対する営業収益の利回り（%、実質的な利ざや））→ 売上 39,100 億円・営業利益 3,910 億円。信用コスト増で営業利益率10.0%

倍率：純利益 5,305 億円の稼ぐ力は 5,305 ÷ 7.5% ＝ 約 7.1 兆円にとどまる。優良さを構造的に失った姿で、販売金融・政策保有株・工場土地の売却を税引き後に積んだ 11 兆円を床とし、床と同じ 11.0 兆円（今の自己資本 399,188 億円の約 0.28 倍）に置いた。谷の営業利益では EV ÷ 営業利益が高く出るが、純有利子負債の大半は金融事業の貸出の調達なので、利益の倍率でなく売れる資産で見た。

確率：技術優位の喪失とガバナンス不信が重なる複合シナリオで、低頻度だが10年という時間軸では無視できない確率を置いた。