スズキ 7269

中期経営計画「By Your Side」が掲げる2030年度の年400万台生産・シェア5割を達成し、その後も低価格EVのインドからの輸出(欧州・日本・アフリカなど100カ国以上)が拡大する。世界四輪販売は480万台まで伸び、低価格帯での生産コスト優位をBEVにも持ち込んで中国EV勢との価格競争にも対抗できる体制が整う。二輪もEVスクーター「e-ACCESS」の後継モデルとアフリカ・東南アジア向け輸出が伸び310万台に達する。トヨタとの提携も技術・資本の両面で深まり、認証不正で損なわれた信頼も再発防止の実績を積むことで徐々に回復し、ROEは13%台まで高まる10年になる。

• 四輪事業：数量 480（世界四輪販売台数（万台））× 価格 230（平均販売単価（ASP、万円/台））→ 売上 110,390 億円・営業利益 13,247 億円。EV輸出基地化で営業利益率13.0%
• 二輪事業：数量 310（グローバル二輪販売台数（万台））× 価格 30（平均販売単価（万円/台））→ 売上 9,300 億円・営業利益 1,302 億円。EV・輸出拡大で営業利益率14.0%

倍率：事業の純利益 10,468 億円（余った現金の利息を除く）・事業の ROE 14.4% が k 7.00% を上回る。残る割合 0.50（moat=normal）で RONIC 10.7%、10 年より先の名目の伸び g 3.5% から正当化 PER ＝ (1−g÷RONIC)÷(k−g) ＝ 19.2 倍の上限そのものに置き、事業の純利益 × 19.2 倍。全体の PER 19.21 倍、時価総額 201,096 億円（2026-10-22 機械で置き直した。手で上限から割り引かない：利益の質は moat と k で数え済み）。

確率：中期経営計画の2030年度目標(年400万台・シェア5割)を達成し、さらにEV輸出基地としても拡大する想定で、実現すれば非常に強いが連続成功の確度は高くない。

インドの四輪シェアは40%台を維持しながらEVにも移行が進み、世界四輪販売は430万台まで伸びる。低価格帯でのコスト競争力がBEVでも一定程度活かされ、中国EV勢の侵食は限定的にとどまる。二輪もEVスクーターへの転換が進みながら275万台に達し、インド・アフリカの新興国需要が下支えする。トヨタとの提携継続と相互出資の見直しも進み、技術・コネクテッド・MaaSでの協業が広がる。認証不正の再発防止も実績を積み、ガバナンス面の改善も投資家に一定の評価を得て、資本効率がROE11%程度まで改善する底堅い10年になる。

• 四輪事業：数量 430（世界四輪販売台数（万台））× 価格 226（平均販売単価（ASP、万円/台））→ 売上 97,107 億円・営業利益 10,196 億円。営業利益率11.5%
• 二輪事業：数量 275（グローバル二輪販売台数（万台））× 価格 27（平均販売単価（万円/台））→ 売上 7,425 億円・営業利益 891 億円。営業利益率12.0%

倍率：事業の純利益 7,937 億円（余った現金の利息を除く）・事業の ROE 12.4% が k 7.00% を上回る。残る割合 0.50（moat=normal）で RONIC 9.7%、10 年より先の名目の伸び g 3.5% から正当化 PER ＝ (1−g÷RONIC)÷(k−g) ＝ 18.3 倍の上限そのものに置き、事業の純利益 × 18.3 倍。全体の PER 18.25 倍、時価総額 144,850 億円（2026-10-22 機械で置き直した。手で上限から割り引かない：利益の質は moat と k で数え済み）。

確率：インドの低価格帯での優位がEV移行後も大きくは崩れないという、業界見通しの上位レンジに近い想定。

世界のEV比率が40〜50%まで上がる中、スズキはインドでの低価格帯の強さを維持しつつEVでも一定のシェアを確保するが、中国EV勢に新興国・アフリカの一部シェアを奪われる。世界四輪販売は390万台にとどまり、平均販売単価は物価上昇分だけ緩やかに上がる。四輪の営業利益率は 9% 弱（過去 12 年の平均 7.8% と直近 9.9% の中間の 8.8%）、二輪は250万台・営業利益率10.5%で安定し、全社の利益を下支えする。トヨタとの提携は現状の規模を保ち、認証不正の記憶は薄れるがインド1市場への依存という構造は変わらない。特別な超過成長はなく、インドで強いが世界全体では中堅規模の優良企業として評価が落ち着く10年になる。

• 四輪事業：数量 390（世界四輪販売台数（万台））× 価格 223（平均販売単価（ASP、万円/台））→ 売上 86,779 億円・営業利益 7,637 億円。営業利益率10.0%
• 二輪事業：数量 250（グローバル二輪販売台数（万台））× 価格 26（平均販売単価（万円/台））→ 売上 6,463 億円・営業利益 679 億円。営業利益率10.5%

倍率：事業の純利益 5,899 億円（余った現金の利息を除く）・事業の ROE 10.3% が k 7.00% を上回る。残る割合 0.50（moat=normal）で RONIC 8.7%、10 年より先の名目の伸び g 3.5% から正当化 PER ＝ (1−g÷RONIC)÷(k−g) ＝ 17.0 倍の上限そのものに置き、事業の純利益 × 17.0 倍。全体の PER 17.04 倍、時価総額 100,512 億円（2026-10-22 機械で置き直した。手で上限から割り引かない：利益の質は moat と k で数え済み）。

確率：世界のEV化と中国勢の台頭という業種ノートの中心的な見通しに沿う、最も重みを置く筋書き。

中国EVメーカーが新興国・アフリカへの輸出攻勢を強め、インドの新興EV二輪メーカー(Ola Electric等)もシェアを伸ばし、スズキの四輪・二輪ともシェアがじわりと侵食される。低価格帯での優位もEVのコスト低下で徐々に薄れ、世界四輪販売は330万台にとどまる。平均販売単価も価格競争で実質下落し、四輪の営業利益率は6%まで低下する。二輪も215万台にとどまり営業利益率7%まで落ち込む。トヨタとの提携も実効性を欠くとの批判が強まり、繰り返した認証不正に続くガバナンス不信もなかなか払拭されず、株主還元の規模も縮小を迫られる苦しい10年になる。

• 四輪事業：数量 330（世界四輪販売台数（万台））× 価格 213（平均販売単価（ASP、万円/台））→ 売上 70,138 億円・営業利益 4,208 億円。営業利益率6.0%
• 二輪事業：数量 215（グローバル二輪販売台数（万台））× 価格 25（平均販売単価（万円/台））→ 売上 5,308 億円・営業利益 372 億円。営業利益率7.0%

倍率：事業の ROE 5.0% は k 7% 以下なので、伸びても価値は増えず、正当化 PER の上限は 1÷k ＝ 13.3 倍。インドの低価格帯の強さは続くが、中国 EV 勢と新興 EV の侵食で利益が振れるので、上限の 8.2 割の 10.9 倍に置いた。

確率：中国EV勢の輸出攻勢と、インドの新興EV二輪メーカーの台頭がシェアを侵食するという、業種ノートの下位レンジに相当する想定。

中国・インド新興EVメーカーがコスト・技術で優位に立ち、スズキのインドでのシェアが構造的に縮小する。低価格帯での優位はEVの価格低下でほぼ消え、世界四輪販売は230万台まで落ち込む。値引き合戦で平均販売単価も下がり、インドの工場稼働率低下も重なって四輪事業はほぼ損益ゼロに近づく。二輪もEV新興勢に主力のスクーター需要を奪われ170万台にとどまる。燃費不正・型式指定不正で失われた信頼が長期にわたり修復されず、トヨタとの提携も実質的な支援にはつながらないまま、インド1市場への依存という構造そのものが投資家の評価を重くし続ける10年になる。

• 四輪事業：数量 230（世界四輪販売台数（万台））× 価格 170（平均販売単価（ASP、万円/台））→ 売上 39,100 億円・営業利益 391 億円。営業利益率1.0%
• 二輪事業：数量 170（グローバル二輪販売台数（万台））× 価格 17（平均販売単価（万円/台））→ 売上 2,890 億円・営業利益 58 億円。営業利益率2.0%

倍率：純利益 215 億円では稼ぐ力は約 3,000 億円にとどまる。インドの強みも失った姿で、インド子会社マルチ・スズキ株の一部売却・ネットキャッシュ・遊休資産を税引き後に積んだ 15,000 億円を床とし、今の自己資本の約 0.44 倍に置いた。

確率：インドでの技術優位の喪失とガバナンス不信が重なる複合シナリオで、低頻度だが10年という時間軸では無視できない確率を置いた。